نقص النفط يدفع أفريقيا إلى التحول نحو الكهرباء، حيث تستحوذ إثيوبيا على ثلث صادرات الصين من عربات الترام الأفريقية.

وفقاً لبيانات وزارة التجارة الصينية، ستصل واردات أفريقيا من المركبات الكهربائية من الصين إلى ٤٤,٣٥٨ في عام 2025، a زيادة كبيرة من 19,386 في عام 2024، مع تجاوز الواردات لمستوى 200 مليون دولار أمريكي. ويسود الاعتقاد في القطاع بأن هذه المرحلة من النمو لا تُعدّ مجرد توسع طبيعي ناجم عن «طفرة الطاقة الجديدة»، بل ترتبط أيضًا بـ شحّ إمدادات الوقود، وارتفاع أسعار النفط، وضغوط سعر الصرف في بعض الدول الأفريقية، تحقق إثيوبيا أداءً متميزًا بشكل خاص.

أصبحت إثيوبيا «المنفذ» لهذه المرحلة من النمو

ذكر التقرير أنه بعد أن حظرت إثيوبيا استيراد المركبات الجديدة العاملة بالبنزين والديزل في عام 2024، ارتفع الطلب على المركبات الكهربائية بشكل ملحوظ. وإضافةً إلى التغيرات في الوضع الإقليمي التي أدت إلى تعطيل إمدادات الوقود، لا سيما بعد تأثر حركة النقل في مضيق هرمز، تفاقمت مشكلة نقص الوقود المحلية أكثر، وأصبحت المركبات الكهربائية تُعتبر بديلاً أكثر واقعية.

من بين السيارات الكهربائية الصينية المصدرة إلى أفريقيا، ستشكل إثيوبيا نحو ثلث هذه الصادرات بحلول عام 2025، متجاوزةً الأسواق التقليدية الرئيسية مثل جنوب أفريقيا ومصر والمغرب ونيجيريا.

لا تقتصر الاستثمارات على شراء السيارات فحسب، بل تراهن إثيوبيا أيضًا على الصناعات المحلية.

وفقاً للبيانات الرسمية، تمتلك إثيوبيا حالياً 17 مصنعاً لتصنيع المركبات الكهربائية قيد الإنشاء، وتهدف إلى توسيع هذا العدد ليصل إلى 60 مصنعاً بحلول عام 2030. وتقف وراء ذلك رؤيتها الشاملة التي تسعى إلى تعزيز الإنتاج المحلي ، وتخفيض التكاليف، وتقليل الاعتماد على واردات الوقود.

حاليًا، يوجد أكثر من 115,000 مركبة كهربائية على طرقات البلاد، تمثّل نحو 8% من ملكية السيارات في البلاد من ناحية أخرى، تنفق إثيوبيا نحو 4.2 مليار دولار أمريكي سنويًا على واردات الوقود، كما تُنفق الحكومة ما يصل إلى 128 مليون دولار شهريًا لدعم أسعار الوقود، مما يشكّل ضغطًا كبيرًا على احتياطيات النقد الأجنبي. وعلى الصعيد المحلي، لم تعد الكهربة مجرد مسألة بيئية، بل باتت أيضًا مسألة أمن طاقة.

تُسير السيارات الكهربائية بسرعة، لكن عمليات الشحن وشبكة الكهرباء لم تواكب ذلك.

على الرغم من النمو السريع للمركبات الكهربائية، لا تزال أوجه القصور في البنية التحتية واضحة. وأشار التقرير إلى أن محطات الشحن السريع في إثيوبيا تتركز حالياً بشكل رئيسي في العاصمة أديس أبابا، وأن نشرها على مستوى البلاد سيستغرق وقتاً وموارد مالية. وهناك مشكلة أكثر واقعية تتمثل في أن سعة توزيع شبكة الكهرباء غير كافية في تؤدي المناطق النائية، وانقطاع التيار الكهربائي المتكرر، والتأخير في توصيل محطات الشحن، إلى إبطاء انتشار المركبات الكهربائية.

في الوقت نفسه، لا يزال السعر عائقًا كبيرًا. ورغم أن تكلفة استخدام المركبات الكهربائية أقل بكثير، فقد نقل التقرير عن مطلعين في القطاع قولهم إن مالكي السيارات الكهربائية الخاصة الآن تبلغ الرسوم حوالي 4 دولارات أمريكية شهريًا ومقارنةً بنحو 27 دولارًا أمريكيًا شهريًا قبل ذلك، لا تزال عتبة شراء السيارات مرتفعة. وبعد تقييد استيراد المركبات العاملة بالوقود، ارتفع أيضًا سعر السيارات المستعملة في السوق، مما زاد من صعوبة تغيير المركبة لدى العديد من المستهلكين.

مكتوب في النهاية

تُظهر هذه الموجة من الإقبال على السيارات الكهربائية في أفريقيا أن السوق المحلي ينتقل من «الاعتماد فقط على السيارات الرخيصة» إلى «حلول تنقل أكثر اقتصادية واستدامة». وبالنسبة لمن يصدّرون السيارات المستعملة إلى الصين، هناك إشارتان يستحقان الانتباه ضمن التحوّلات الجارية في إثيوبيا: أولًا، يتزايد قبول مركبات الطاقة الجديدة في السوق الأفريقية، لا سيما في الدول التي تتمتع بدعم سياسي واضح وتواجه ضغوطًا كبيرة على واردات الوقود؛ ثانيًا، لم يعد تصدير السيارات الكهربائية يعتمد فقط على مصدر المركبة نفسها، إذ باتت شبكات الشحن والصيانة والإكسسوارات واختبار البطاريات وخدمات ما بعد البيع تشكّل تدريجيًا العوامل الحاسمة التي تحدد نجاح أي صفقة.

بمعنى آخر، عند تطوير السوق الأفريقي في المستقبل، لا يقتصر الأمر على أسعار السيارات فحسب، بل يشمل أيضًا القدرة على الجمع بين «السيارة + الخدمات + المرافق الداعمة».

المصدر: غوانغدونغ جود كار

[إخلاء مسؤولية] ينبع محتوى هذا الموقع الإلكتروني (بما في ذلك الصور والنصوص) من الإنترنت، وتُنسب حقوق الطبع والنشر إلى المؤلف الأصلي. يُرجى احترام حقوق ومصالح أصحاب الحقوق الأصليين، ويُستخدم بعض المحتويات فقط لأغراض تبادل المعلومات. وفي حال وجود نزاعات تتعلق بحقوق الطبع والنشر، يُرجى التواصل معنا لمعالجتها على وجه السرعة.